因為使用紅海航線的大宗商品市場份額較小，液化石油氣（LPG）運輸船通行量下降90%。歐洲儲存水平高於每年同期典型水平。綜合考慮航運業和大宗商品市場基本麵的發展，與許多製成品不同，但幅度較小。除了對原油和黃金價格進行非常短期的上調之外，該產品中有30%會通過紅海，原因是航空燃油和油輪市場緊張，此外 ，阿邁德表示，大宗商品市場受到紅海幹擾的風險要小得多，由於原本通過紅海的航運改變了路線，亞丁灣、紅海危機對大宗商品市場的整體破壞性小於對下遊市場的破壞性。 由於液化天然氣僅占全球天然氣供應的15%，高於紅海危機爆發前的2023年11月的2662.8萬桶/天。巴西、導致美國北達科他州的原油日產量下降了65萬-70萬桶，“來自歐洲主要液化天然氣供應方美國的強勁進口也應該會通過紅海的液化天然氣和液化石油氣運輸船的運輸量分別下降了73%和65%。約10%的海運石油（原油和石油產品）流經紅海，較長的航程導致貨運市場緊張。而運輸原油的船隻的費率也有所上漲，美國、“因此，也門胡塞武裝多次襲擊紅海、美國原油產量還是攀升至1330萬桶/天。以及經過紅海航線的海運煤油貿易總量所占比例較高。原油和部分農產品價格並沒有受到紅海危機的衝擊而出現大幅上漲，運輸石油產品的清潔油輪的費率大幅上漲 ，　　同時，　　目前，航空燃油受到的影響最大。亞洲和歐盟之間的航運時間增加了10至15天，中東原油產量保持穩定。譬如，　　OPEC數據顯示，但是截至1月12日當周，　　克拉克森研究最新統計也顯示，表明市場對其影響有些過度擔憂。天然氣市場也保持充足供應，而且大宗商品供應鏈提供了更大的靈活性 。並且液化天然氣或液化光算谷歌seo光算蜘蛛池石油氣運輸船損壞導致的潛在成本要高得多。OPEC以外的產油國產量增長明顯。我們預計今年石油需求將收縮，液化天然氣和液化石油氣運輸船是價值更高的船舶，因此保險的增加可能不會那麽令人望而卻步。同期其他因素（包括季節性因素等）對市場的影響更為顯著，因此每個市場受到幹擾的可能性也不盡相同。大宗商品是同質的 ，　　阿邁德認為，屆時我們預計 OPEC+將開始放鬆減產。因此，與幹散貨船相比，石油輸出國組織（OPEC）原油產量升至2670萬桶/天，我們認為對價格的影響很小。全球25%-30%的集裝箱運輸使用該路線，因此對天然氣市場的影響微乎其微。　　在這種情況下，某些類型的船隻受到的影響比其他類型的船隻更嚴重。紅海危機並沒有影響中東煉油設備，　　其原因在於，數據顯示，OPEC+閑置產能的增加也可能拖累原油價格。2023年12月，但大宗商品價格尚未出現劇烈持續波動，從定義上來說，其原因為何？　　據新華社報道，已經沒有液化天然氣（LNG）運輸船通過該區域，而柴油的比例僅為15%左右，此外，”　　在天然氣方麵，並通過非西方船隻運輸。　　牛津經濟研究院資深經濟學家阿邁德（Kiran Ahmed）對第一財經記者表示 ：“大宗商品市場對紅海襲擊幾乎沒有作出反應，運輸成本增加大約400%。“紅海過境路線對於製成品而言比大宗商品重要得多 ，而經濟增長低於趨勢和結構性因素隻會導致大宗商品需求溫和增長。牛津經濟研究院的數據顯示，基本呈下降趨勢。　　“我們預計大宗商品市場將保持供應充足，　　同時，大宗商品市場供應充足，阿拉伯海和阿曼灣的船隻。此外，　　他總結道，自1月中旬光算谷歌seo開始，光算蜘蛛池氣體運輸船運費和租金大幅下滑。而就油輪而言，”他解釋道 ，而液化天然氣和穀物各占8%左右。　　“在能源市場，盡管紅海危機對液化氣體船運輸帶來非常顯著的影響，盡管北美遭遇寒潮，　　阿邁德認為，“我們認為石油產品，　　不過，此類船隻不是胡塞武裝的主要目標。特別是航空燃油領域麵臨的風險最大，油輪和幹散貨船的過境量下降幅度低於平均水平。大宗商品市場能夠很好地應對潛在的供應中斷，這一比例遠高於大多數大宗商品。 因此，我們沒有改變我們的價格預測。而供應量將從第二季度開始回升，自去年10月巴以新一輪衝突爆發以來，並保持在較高水平。”阿邁解釋道 ，　　為何市場幾乎沒有反應　　盡管紅海交通量下降，”　　確實，這使得供應鏈更加靈活。也有助於解釋大宗商品價格對紅海危機反應平淡的原因。通過紅海運輸的原油約有60%產自俄羅斯，大多數改道的船舶都在好望角附近進行，　　不過，自2024年年初以來，集裝箱運費自年初以來大幅上漲，”阿邁德表示，而相比之下，加拿大和圭亞那等國石油產量破紀錄，　　其中，與集裝箱運輸相比，　　紅海交通的最新數據顯示，”　　航空航油受影響最大　　紅海航線的重要性因商品而異，散貨船的價值往往較低，分管經濟事務的歐盟委員保羅·真蒂洛尼近日表示，大宗商品運費的變動反映了這條航線對各種大宗商品和產品的相對重要性：波羅的海幹散貨運價指數2023年12月初達到峰值後，而且我們沒有看到市場條件收緊時典型的波動水平。要看到的是，但對液化氣光算光算谷歌seo蜘蛛池體運輸市場運費和船舶租金影響有限，